01.Gemini欧线回苏伊士

 

近期，马士基与赫伯罗特确认Gemini合作框架下的多条欧洲航线已确认恢复经苏伊士运河航行，不再绕行好望角。‌‌但官方措辞仍是“渐进式、取决于红海安全局势”，双方声明里都留了同一句话：船员、船舶和客户货物安全是最高优先事项，任何调整仍取决于红海能否维持稳定、地区冲突是否不再升级。

 

这意味着什么？9月24日SCFI远东—欧洲2313美元/TEU，周跌4.61%；远东—地中海3065美元/TEU，周跌1.92%。欧线运价下行，和部分运力回到苏伊士、航程缩短有关。但“恢复”不是“安全”：目前亚欧双向苏伊士恢复度约27%，回程快于去程，去程（中国—欧洲）船司仍保守。 也就是说，订的欧线船可能今天写“经苏伊士”，开船前红海一有动静，就会改挂好望角，ETA直接多10天。

 

航运联盟研究人士认为

Gemini 回苏伊士是“安全溢价下降、燃油和运河费重新算账”的结果，不是地缘风险清零。欧线现在反而有谈判窗口：可谈缩短自由取消期、提高甩柜赔偿、压旺季附加费；但美线、中东线不能套用欧线逻辑。

 

---

 

02.东南亚跳涨 美线高位

 

上海航运交易所9月24日最新一期SCFI报3686.62点，较上期微跌1.21点、周跌0.03%，八连涨后转入高位盘整。但指数几乎走平，盘面内部却在剧烈撕裂：东南亚逆势跳涨、美线钉在高位、欧地继续回撤。  

 

东南亚跳涨

近洋线"低价护城河"被冲垮

值得警惕的不是美线的绝对值，而是东南亚线的斜率。9月18日当期上海—东南亚（新加坡）报1104美元/TEU、单周涨94美元；9月25日当期远东—东南亚再涨62美元、周涨5.61%，前两期更出现过单周+13.1%、冲破1000美元/TEU的跳涨。

 

近洋线本是航运市场里"低价、短程、好排船"的稳盘子，现在被三股力量同时挤住：一是美线虹吸，主干线高价把船舶、空箱、舱位整体抽走，区域市场分到的船变少；二是港口扰动，巴生港疏浚、丹戎帕拉帕斯作业效率下降，船在区域里多堵两天，回程舱位就少一截；三是双节前备货，国内"十一"黄金周前集中出货叠加区域内备货需求，泰越、新马、印尼线报价一天一个样。

 

美线高位

不是旺季价，是"应激式高价"

美西至7463美元/FEU（周-1.28%）、美东至10497美元/FEU（周-0.77%），绝对值仍处在历史高位区，美东离万元大关只差一步。Xeneta数据显示中国—美东现货运价一度冲到10948美元/FEU，距2022年11900美元历史高点只差约8%。

 

压在价格上的是"货量+运力+航道"三头掐脖子：美国零售端黑五、圣诞旺季前置补货，国内"十一"黄金周前集中出货，旧单和新单挤进同一段船期；巴拿马运河枯水期压制美东方向船舶装载效率，红海绕航的运力损耗没完全回吐；船公司控舱、加附加费的底牌至今没收起来。

 

欧地回撤

被分流的"第三块市场"

欧洲报2313美元/TEU（周-4.61%）、地中海3065美元/TEU（周-1.92%），跌幅在三条主线上最明显。逻辑上是对照的：新船交付带来供给增量，红海复航预期压制了绕航溢价，欧洲本地需求偏弱则撑不起价格。

 

这不是欧线自己的问题，而是运力再分配的结果。值得注意的是，欧地一旦复航预期兑现、绕航运力回归，供给压力会比现在更重——若同期需求仍无起色，这条线的下跌弹性可能比上涨弹性大得多。

 

专家看法

当前SCFI不是指数行情，而是区域运力再分配行情。 美线赚溢价、东南亚吃周转、欧线背需求疲弱。3686.62点的几乎持平，掩盖的是三条航线完全相反的运行方向——市场不是在降温，而是在重新分舱位。

 

---

 

03.赫伯罗特改提单条款

 

近日，赫伯罗特更新提单条款：制裁合规从“船司内部审核”写进运输合同，覆盖中国、香港、越南、印度、韩国、新加坡等35个国家和地区；不只看目的港是不是受制裁国，还看间接运输、再出口、中转路径、最终收货方。

 

▍ 改了什么：

① 更新标准 B/L 条款：禁止直接/间接参与源自或运往 俄罗斯、白俄罗斯、伊朗 的货物运输、出口、再出口、进口。

② 目的：对齐 EU / US(OFAC) / UK 制裁 + 赫伯罗特内部合规框架。

③ 立即生效，当装货港 POL 或卸货港 POD 在清单国家/地区时，相关合规条款自动写进提单等运输单据。

 

▍ 适用的港口/地区：

中国、香港、越南、印度、韩国、新加坡、日本、泰国、土耳其、阿联酋、沙特、卡塔尔、科威特、巴林、阿曼、伊拉克、埃及、巴基斯坦、摩洛哥、哈萨克斯坦、亚美尼亚、格鲁吉亚、阿塞拜疆、乌兹别克、吉尔吉斯，以及德国、荷兰、波兰、芬兰、爱沙尼亚、拉脱维亚、立陶宛、保加利亚、罗马尼亚、叙利亚、也门等。

 

这对做印巴、中东、东南亚中转、俄向灰色链路、中东转非洲的货主影响最大。以前“目的港不是伊朗就行”，现在装港/卸港在市场清单里，运输文件会自动加合规条款；一旦船司认定路径或受益人触线，可拒运、扣单、改卸、费用转嫁。

 

海运合规顾问指出

2026年下半年船司在把“地缘风险”往客户合同里塞，赫伯罗特只是先动刀。现在要做的是把贸易链路画出来：卖方谁、买方谁、中转港谁、清关代理谁、最终用户谁。且未来马士基、ONE、MSC大概率会跟牌。

 

---

 

04.欧盟线无MRN不装

 

马士基自2026年9月30日起，执行欧盟/欧洲经济区海运货物“无MRN（Movement Reference Number，ENS申报后生成）不装船”。也就是说，9月30日以后欧线订舱，ENS不是“到港前补”，而是装船前必须有号；MRN错、品名错、HS错、收货人地址错，都可能被甩柜。

 

叠加前面欧线苏伊士恢复，市场会出现一种怪相：运价往下走，但能装出去的货变“挑人”——单证干净的大客户先上，中小客户晚一天交ENS就被顺延下一水，等10天。

 

欧线单证专家说

ICS2/ENS/MRN是欧盟把海关边界前移到“装货港”的手段。中国货主常栽在三点：一是把 ENS 当提单补录，二是拼箱货收货人信息模糊，三是品名写“machinery parts”这种泛词。

 

---

 

05.进出港报告新规落地

 

20日新修订的《船舶进出港报告管理办法》施行，9月21日起全国按新规则跑：统一走“海事通”，提前4小时报告、特殊情形可1小时、进出港前必须最终核准；变更到离/抵港时间，距实际抵离≤24小时可变更，>24小时必须撤销重报；客船日报、集装箱/件杂/拖带/人员等分类填报。

 

a.免报情形——不用进出港报告：

b.国际航行船舶已办进出口岸手续

c.修造船厂自用辅助船厂内航行作业

d.仅航经港区、不装卸/不上下人/不补给/不施工

e.公务船执行维权执法

 

对集装箱支线船、件杂货船、重吊船、风电/钢结构项目货最直接：原来“船到锚地再补报告、锚地改码头补一句”的行规失效。上海宝山宝钢码头9月21—30日大件吊装、东莞9月21—22日货柜码头吊装等通告也说明，港口水域作业+报告状态绑定更紧。船没核准，码头不放；如果看到“船到港”却等三天，可能不是货有问题，而是船端报告卡了。

 

港口物流合规人士认为

新规把“船期可控性”从船公司推到货代系统里。以后件杂货、项目货、内支线集拼，要看的不只是ETA，还有“海事通报告状态：已提交/已变更/已核准/待重报”。

 

---

 

信息来源：马士基/赫伯罗特 Gemini AE19/AE15 苏伊士恢复：搜狐航运转引船司声明；SCFI 9 月 24 日美线/欧线/东南亚/波斯湾数据：搜狐货代转引 SCFI；赫伯罗特提单条款更新：新浪财经/船务资讯；马士基欧盟线无 MRN 不装船、未来五周取消 79 航次：行业运价预测稿；新《船舶进出港报告管理办法》24 小时变更规则：澎湃新闻/宁波海事；天津海事问答；宝山/东莞码头吊装通告：中华人民共和国海事局；件杂货码头与项目货动态：百度百科汇编（盐城/嘉兴/南宁/烟台）。

 

博顿国际公众号仅作行业信息传播分享使用，数据与政策以官方公告、船司通知、交易所指数及一线港口更新为准，本文仅作货主决策参考，不构成锁价承诺。如有涉及侵权的情况，请您联系我们，我们将第一时间核实并做删除处理。